Как ударил кризис по разным сегментам авиационной отрасли, недавно выясняли аналитики агентства IBA. Как отмечает информационные портал aviav.ru, какие-то сегменты пострадали больше, какие-то меньше. Сложнее всего пришлось в условиях кризисных явлений международным лизингодателям авиатехники и операторам услуг ТОиР ВС. Авиаперевозчикам, по сравнению с ним, пришлось легче, их позиции на рынке пошатнулись меньше. Украино-российский кризис, бесспорно, негативно сказался на основных показателях авиатранспортной отрасли.

В представленном сотрудниками международного агентства отчете сказано, что введенные против РФ санкции ударят по лизинговым компаниям, им не видать платежей по лизинговым соглашениям, заключенным с российскими компаниями. По последним данным, в эксплуатации отечественных авиакомпаний пребывает более 0,58 тысячи ВС, которые используются на условиях лизинга. Лизингодатели зарегистрированы за пределами страны. Львиная доля из них, а именно 471 борт до сих пор находятся на территории РФ, как уверяют аналитики IBA.

Много самолетов украинских авиакомпания находятся за пределами Украины. Ведущая лизинговая компания AerСap фиксирует серьезные убытки. На Россию, правда, приходить 5,2% портфеля этого крупного лизингодателя авиатехники, если выражаться в денежном эквиваленте. Срок возврата западных ВС, которые находятся в эксплуатации у российских авиакомпаний, как прописано в европейских санкциях, выглядит нереалистично, как можно сделать вывод. Не секрет, что процесс подготовки воздушного судна к возврату лизингодателю занимает более года. Стоит еще учесть тот факт, что воздушное сообщение с РФ прекращено, представители западных лизинговых компаний не могут ускорить процесс, так сказать, на месте.

Западным лизингодателям предстоит немалый объем работы, ведь необходимо отследить фактическое местоположение их активов, оценить его техническое состояние (воздушные суда, авиадвигатели). Многие из них сейчас разрабатывают взаимоприемлемые для обеих сторон пути решения сложившейся проблемы. Открытый диалог с операторам во избежание конфронтации – это единственно верная стратегия в сложившейся на авиационном рынке ситуации, отмечает топ-менеджер IBA П. Уолтер. Львиная доля взятой в лизинг отечественными перевозчикам авиатехники – это узкофюзеляжные машины семейства Airbus, Boeing (приблизительно 0,7 тысячи бортов). Экслуатанты отвечают за поддержку их летной годности, а это проблематично, если прекращены в страну поставки импортных запасных частей.

С авиалайнерами отечественного производства серии Superjet-100 тоже, к сожалению, не все гладко. Самолетам требуются запасные компоненты для силовых установок, которые производит компания Safran (Франция). Очищаются потребность в компонентах для систем авионики производства Honeywell (США). На первых порах авиакомпании смогут обходиться запчастями, позаимствованными с «самолетов-доноров». Некоторые запчасти для машин SSJ-100 могут изготовить и в РФ. В целом, как уверяют эксперты, все вышеперечисленные контрмеры несут временный характер, целиком такую глобальную проблему решить они не в состоянии.

Западные санкции ударят, бесспорно, и по производителям авиатехники. Вряд ли будут переданы корпорацией Boeing ВС B-737MAX российским авиаперевозчикам, оформившим твердые заказы не на один десяток бортов. Не исключено, что американский авиастроитель будет вынужден снизить темп производства самолетов этой серии, если кризис затянется. В этом плане дела у его европейского конкурента концерна Airbus, по мнению многих аналитиков, обстоят немного лучше. Про изначальные планы увеличить темп производства в 2023-м году, им, естественно, стоит пока позабыть. Показатель вряд ли превысит 60 самолетов узкофюзеляжного типа в месяц. Западные авиакомпании также ощутят на себе последствия кризиса, их финансовые показатели пострадают из-за удорожания авиатоплива, роста прочих расходов. Тарифы, несмотря на это, вряд ли превысят уровень докризисного 2019-го года в ближнесрочной перспективе. Высокие цены на авиатопливо особенно ощутимо зацепят авиаперевозчиков, которые не хеджируют горючее. Лоукостер Ryanair, например, имеет незначительные запасы топлива, которых хватит до начала апреля, там показатель хеджирования приблизительно на уровне 61%.

Представитель IBA С. Хэтчер выяснил, что на РФ припадает около 6,1% мировых мощностей (средства воздушного транспорта). До недавнего времени внутренний рынок демонстрировал более высокий темп восстановления, чем мировой. В свете последних событий эта тенденция, однозначно, не сохранится. Российские авиаперевозчики в последние месяцы стали фиксировать улучшение своих показателей на МВЛ и вот еще один удар. Много чего, по мнению экспертов, зависит от продолжительности кризиса, прочих факторов. Последствия для авиационной индустрии сложно предвидеть, если кризис слишком затянется.

Потеря рынков Украины и России не станет серьезной проблемой для европейских авиакомпаний. Наибольшую активность на рынке вышеупомянутых стран проявляют компании, представляющие сегмент бюджетных авиаперевозок, в частности Ryanair и Wizz Air. Вышеупомянутые операторы просто переведут свои провозные мощности на какие-то другие рынки. Подобная ситуация отчасти на руку авиаперевозчикам из КНР, для которых открыто воздушное пространство РФ. Определенные преимущества перед своими конкурентами из ЕС получат авиакомпании из стран Ближнего Востока, которые не используют российское воздушное пространство (Emirates, Qatar, Etihad). По словам главы IBA Ф. Сеймура, стоит ждать подорожания титанового сырья, прочих неприятных сюрпризов.